O tym jak działa nowa środkowa poduszka powietrzna w ID.3, która jest umieszczona między fotelami i zapobiega kolizji głów kierowcy i pasażera opowiada Stefan Hagen, odpowiedzialny za bezpieczeństwo podczas zderzeń bocznych.
Jeśli chodzi o ID.3 jako całość, co było największym wyzwaniem dla inżynierów?
Oprócz wszystkich wyzwań związanych z zabezpieczeniem w razie wypadku akumulatora o wysokim napięciu, w przypadku ID.3 bardzo ważna była również ochrona pasażerów. Dodatkowe systemy powinny wywindować na nowy poziom bezpieczeństwo, które gwarantuje ID.3. Temu służy, między innymi, innowacyjna środkowa poduszka powietrzna, która napełnia się między przednimi fotelami i zapobiega kolizji głów kierowcy i siedzącego obok niego pasażera w wypadku zderzenia w bok auta. Niezwykle trudny był sam proces programowania czujników, ponieważ nikt wcześniej nie zajmował się opisem zderzenia bocznego z takiego punktu, a na prace badawcze było bardzo mało czasu.
Która z zastosowanych w ID.3 technologii jest najbardziej fascynująca?
ID.3 jest samochodem tak samo bezpiecznym, jak auta napędzane silnikiem spalinowym. Wyjątkowo solidnym elementem konstrukcji są fragmenty nadwozia, które w razie wypadku chronią akumulator o wysokim napięciu. Dzięki nim samochód jest niewiarygodnie sztywny. Odzwierciedlają to jego stosunkowo niewielkie odkształcenia w wewnętrznych testach zderzeniowych. Oczywiście, warto również wspomnieć o nowej środkowej poduszce powietrznej, która w wypadku ID.3 należy do seryjnego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa.
Co stanowiło największe wyzwanie jeśli chodzi o pracę nad ID.3?
Od samego początku byłem odpowiedzialny za bezpieczeństwo. Najbardziej ekscytującą chwilą był dla mnie pierwszy test zderzeniowy we wrześniu 2018 r. Teraz mamy możliwość testowania auta z produkcji przedseryjnej „w realu”, ale wszystkie wcześniejsze crash-testy ID.3 odbywały się wyłącznie w świecie wirtualnym. Po tym, jak spędziliśmy ogromnie dużo czasu na teoretycznym opracowywaniu i planowaniu wszystkiego nadszedł moment, aby po raz pierwszy przetestować prototyp w rzeczywistości. To było dla mnie wielkie i niewiarygodnie ekscytujące wydarzenie.
Jakie korzyści w wypadku crash testów przyniosły symulacje komputerowe?
W początkowej fazie mieliśmy do dyspozycji tylko siedem prototypów, które wykorzystaliśmy do przeprowadzenia różnych zderzeń – czołowych, bocznych i w tył auta. Szybko stał się oczywiste, że konstrukcja pojazdu nie może być opracowana na podstawie tych jednostkowych prób. W tym miejscu wkracza symulacja, bez której rozwój nowoczesnego auta nie byłby po prostu możliwy. Konstrukcja nadwozia i systemy bezpieczeństwa zostały zaprojektowane i zoptymalizowane w symulacjach komputerowych jeszcze na długo przed pierwszym testem zderzeniowym. Dzięki temu zaoszczędziliśmy dużo czasu, ponieważ słabe punkty dało się wcześnie zidentyfikować, skorygować i wyeliminować. Mimo to prawdziwe testy zderzeniowe są niezbędne do potwierdzenia słuszności założeń konstrukcyjnych i do uzyskania homologacji, szczególnie w wypadku samochodu tak innowacyjnego jak ID.3. I ta zasada nie zmieni się w najbliższej przyszłości.
